Astra5Klub.pl

Segor pisze:Jaki tam w końcu prąd idzie przy 12V?? 60 stopni to da się jeszcze dotknąć?

1,7A. Mniej więcej 60 stopni po dwóch minutach. Czy idzie dotknąć? Nie wiem jaki masz próg bólu .

Właśnie dojechały wiatraki do radiatora.

serio będziesz taka rzezbe wozil? czy to dla sportu tylko? ;)

Wyczuwam ironię .

Chłodzenie aktywne ma tą przewagę nad pasywnym, że jest wydajniejsze. Minusem jest teoretyczna awaryjność (elementy ruchome).

W navi 900 masz podobną rzeźbę . Szybkie schladzanie czegoś co się mocno nagrzewa w niewielkiej przestrzeni.

nie przypominam sobie abym cos u siebie lutował, ani nic z tych rzeczy ;)

Opel polutował za Ciebie .

bardzo sobie to cenie, bo jeśli chodzi o elektronikę, to chyba aborygeni szybciej by pojeli niż ja ;)

marwisn pisze:1,7A. Mniej więcej 60 stopni po dwóch minutach.

a jesteś w stanie, mieszając opornikami, sprawdzić, przy jakim prądzie załącza się alarm spalonej żarówki?

Miron pisze:a jesteś w stanie, mieszając opornikami, sprawdzić, przy jakim prądzie załącza się alarm spalonej żarówki?

1A prądu z rezystora + 0.4A z lampy powodował błąd.

1.7A z żarówki nie powoduje błędu.

Zakładam, że minimum to 1.5 - 1.6A żeby było ok.

ok, dzięki
to lampa ciągnie prawie pół Ampera?

400 mA wg mojego marketowego miernika.

acha
czyli pomiar musi być realizowany dwustopniowo. Dla 4,2 V prąd jest równy 0,61 + 0,4 A, a dla (przyjmijmy, bo w czasie jazdy jest trochę więcej) 12 V równy 1,76 + 0,4 A
a napisałeś wcześniej, że przy 1 + 0,4 A wywalał błąd

Robiłem próby na 12 Ohm'owym rezystorze (taki mi się udało złożyć z czterech ceramicznych).

Przy 4.2V dawało to prąd na poziomie 0.35A (+0.4A) i przy 12V 1A (+0.4A). Wywołało błąd.

Nie wiem dlaczego wyskakiwał błąd skoro żarówka zamierzona ma 6.8 Ohm co przy 4.2V daje 0.61A i błędu nie ma.

Spojrzałem na ten mój post i nie wiem skąd to wziąłem :/. Czymś się zasugerowalem, ale z cholerę nie wiem czym teraz...

Żarówka to element nieliniowy (rezystancja zmienia się wraz z temperaturą). Musisz zmierzyć prąd po uruchomieniu, nie wyliczysz tego prądu w prosty sposób.

ze wzrostem temperatury rezystancja rośnie. Jeżeli żarówka ma na zimno 6,8 Ohma, to potem będzie miała coraz więcej. I prąd będzie spadał. Jeżeli na początku prąd jest 0,61 A, i nie wywala błędu, to potem spadnie do (strzelam) 0,5 A. I dalej błędu nie ma. Podobnie będzie dla 12 V.

I jaki z tego wniosek ?

Da się to jakoś obejść wg Ciebie ?

musi być jakiś sposób
przyszły podzespoły, dziś/jutro zaczynam testy

Trzymam kciuki .

sprawdziłem żarówkę LED, samochodową. Pobiera stały prąd 0,42 A. Od 5,2 V do 18 V. Przy 7,8 V zaczęła przygasać

Prąd by się pokrywał z tym co pobiera ledowa ori lampa.

zbudowałem układ, który daje 1,23 A w zakresie 4,1 - 15 V. Tylko mam problem z grzaniem elementów. Po minucie rezystory 2 W mają ok. 100*C. Muszę poszukać większej mocy.

No to ja wymyśliłem coś takiego: jestem prawie pewien, że sprawdzenie następuje w ciągu pierwszych 5 sekund od zapalenia i potem ten prąd nie jest już potrzebny do następnego zapalenia. Jeżeli by wziąć ten przekaźnik co do modułu S&S: modu-pami-ci-systemu-s-s-t298.html#p19009 to można by to dodatkowe obciążenie podłączać na te 5 sekund kiedy występuje sprawdzenie, a potem odłączać.
Pozostaje jedno pytanie: czy przy każdym zapaleniu stopu jest sprawdzane przepalenie żarówki, czy tylko raz po odpaleniu. Jeżeli przy każdym zapaleniu, to może się to kumulować i temperatura może rosnąć :/
Przy światłach przednich sprawdzi się takie coś idealnie i będę to kombinował do tych ledów na paskach. Zresztą teraz tak myślę, że te "moduły can" to właśnie takie rozwiązanie.

Segor pisze:Pozostaje jedno pytanie: czy przy każdym zapaleniu stopu jest sprawdzane przepalenie żarówki, czy tylko raz po odpaleniu. Jeżeli przy każdym zapaleniu, to może się to kumulować i temperatura może rosnąć :/
Przy światłach przednich sprawdzi się takie coś idealnie i będę to kombinował do tych ledów na paskach. Zresztą teraz tak myślę, że te "moduły can" to właśnie takie rozwiązanie.

to łatwo sprawdzić. Włączyć światła/stop i po 20 sekundach wyjąć żarówkę. I czekać, kiedy włączy się alarm przepalonej żarówki.
Myślę, że żarówki są sprawdzane co jakiś czas. Bo inaczej, w skrajnym przypadku, mógłbyś przejechać 1000 km bez tylnego oświetlenia. Albo przedniego, albo stopu.

Muszę podciąć Wam skrzydla niestety .

Wpadłem dzisiaj na podobną koncepcję. Że kontrola jest tylko ma początku. Zbudowałem więc układ który odłącza rezystor po pierwszym naciśnięciu STOP'a (przekaźnik z podtrzymaniem cewki).

Robiłem próby wciskając STOP po kilku sekundach, kilkunastu, minucie od momentu uruchomienia auta.

Efekt zawsze ten sam. Komunikat : Awaria światła stop...

Dodatkowo po odłączeniu rezystora zaczyna buczeć przekaźnik w lampie. Ten ca podaje 12V na moduł stop po wzroście napięcia w obwodzie.

A wracając do mojej koncepcji wiatraka na rezystorze. Dzisiaj to uruchomiłem. Przy 4.2V temperatura otoczenia. Przy 12V niecałe 40 stopni.

Wersja Beta. Do lampy będzie wielkości 25 x 50 mm. Wiatraki mają średnicę 25 mm.

Czyli kontrola stop jest przy każdym naciśnięciu. No trudno, ale jest w pierwszych sekundach. Potem dodatkowe obciążenie jest niepotrzebne. Zawsze będzie chłodniej.

Segor pisze:Czyli kontrola stop jest przy każdym naciśnięciu. No trudno, ale jest w pierwszych sekundach.

Skąd masz takie wnioski? Mi potrafi wywalić błąd na przedniej oslampie normalnie w czasie jazdy, nie w pierwszych sekundach. Wg mnie kontrola jest ciągła.

Segor pisze:Czyli kontrola stop jest przy każdym naciśnięciu. No trudno, ale jest w pierwszych sekundach.

Źle mnie Segor zrozumiałeś.

Wykorzystałem pedal hamulca jako wyłącznik rezystora w lampie. Równie dobrze mógłbym zastosować wyłącznik od lampki nocnej, mieć to na siedzeniu obok i wyłączać go w dowolnym momencie.

Kontrola układu jest non stop. I nie jest to kontrola samego stop'u jako funkcji tylko żarówki na zasadzie przerwy w obwodzie. Uklad caly czas sprawdza natężenie pradu w obwodzie (nieistotne czym wywołane). Jest żarówka/opornik (płynie odpowiedni prąd) jest ok. Nie ma żarówki (brak oporu włókna żarowki i płynie mały prąd = przerwa w obwodzie) wywala błąd.

odl pisze:Mi potrafi wywalić błąd na przedniej oslampie normalnie w czasie jazdy, nie w pierwszych sekundach. Wg mnie kontrola jest ciągła.

Jest jak piszesz.

Błąd łapie nawet wtedy jak odepnie się rezystor po otwarciu auta gdy jest aktywna funkcja powitanie światłami (świecą światła). Odłączyłem, potem podłączyłem i po uruchomieniu auta na moment pojawia się info o usterce światła stop.

No to lipa :/ A już myślałem, że pozbędziemy się bezsensownego grzania powietrza :/
@marwisn nie zapomnij pasty termoprzewodzącej dodać do tego radiatora

Spoko. Została mi po składaniu kompa .

Może cos podpowiem.
Kiedys ( 10 lat temu ),bawiłem się w oświetlenie LED tylnych lamp w moim Golfie V. Żarówki były sprawdzane w module elektryki "bordnetz" a w nowszych "BCM". Na de. forum znalazłem poradnik -schemat, który opornik w tymże module należy wymienić na inną wartość,( już nie pamiętam dokładnie na jaki ) i po tej operacji już nie błąd nie występował - był to b.mały oporniczek. W nowszych wersjach modułów, można już było przekodować VCDsem na ośw. ledowe. Wydaje mi się, że w Astrze będzie podobnie, musi być moduł sprawdzający obwody oświetlenia. Tylko jak znaleźć schematy??? Zobaczcie, żarówki Led z CAN-em maja mikroskopijne układy.

Gral48 pisze:Może cos podpowiem...

wszystko fajnie, tylko nasze Astry są jeszcze na gwarancji. Ingerencja w moduł skutkuje utratą tejże (jeżeli ktoś się dopatrzy). Zmiany w samej lampie nie. Bardziej ostrożny może na czas pobytu w ASO założyć stare lampy