Astra5Klub.pl

Mam podobnie. Na początku się zdziwiłem ale dzięki temu wątkowi jestem spokojny


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Segor pisze:Rozwiązanie jest takie, że są dwa obiegi, a sterowanie jest elektroniczne. Temperatura plynu może spadać, co nie oznacza, że temperatura silnika spada. Już gdzieś dyskutowaliśmy na ten temat.

W specyfikacji jest: switchable water pump, u mnie dokładnie zachowuję się tak jak pisali koledzy, przy gwałtownym przyspieszeniu na chwilę spada temperatura.

Wysłane z mojego LG-D855 przy użyciu Tapatalka

elv33 pisze:(..) czy u Was temperatura jest idealnie na "środku" czy może jest delikatnie "niedogrzany"?

A czy może być lekko "przegrzany" ? Z 0.5 mm może od "idealnego środka", ilość płynu w normie

mmgrzegorz pisze: A czy może być lekko "przegrzany" ? Z 0.5 mm może od "idealnego środka", ilość płynu w normie

a_k_temp.jpg

Zrób zdjęcie z prawej, będzie idealnie

Mario1234 pisze:Zrób zdjęcie z prawej, będzie idealnie

Rozbawiłeś mnie do rozpuku...

Mam tak samo w 1.6 200. Miałem tak samo w Skodzie 1.8t


Wysłane z iPhone za pomocą Tapatalk

Na jakim płynie chłodzącym jeździcie? Fabrycznie czym jest zalany?

Analizowałem ostatnio kwestię wskazówki i jej przechylenia - temp płynu;

Moim zdaniem wszystko jest okej gdyż w poprzednim oplu temp utrzymywana była na poziomie 88-89 stopni więc lekko poniżej 90 stopni...

Czyli to nie kwestia, że jest krzywo lecz ten typ tak ma?

Added in 31 seconds:
Aha...w momencie agresywnej jazdy ustawia się idealnie na wprost

To u mnie cały czas stoi w jednym miejscu tak 87-88 i się nie rusza.

w 1.6 200KM spada
tu macie mój filmik przywołany też już w tym temacie

https://www.youtube.com/watch?v=g3rP3BC28vw

Dla potomnych.
Konwencjonalny termostat otwiera się przy temperaturze silnika wynoszącej niewiele powyżej 90 stopni Celsjusza. Jest to niższa temperatura od optymalnej dla silnika, ale dzieje się tak ze względu na bezpieczeństwo. W razie nagłego wzrostu obciążenia i temperatury, otwierający się z opóźnieniem termostat mógłby doprowadzić do przegrzania jednostki napędowej, gdyby pracował w pozycji zamkniętej przy temperaturze ok. 100–110 stopni Celsjusza, czyli najlepszej dla silnika. Dzieje się tak dlatego, że termostat nie reaguje na to, co robi kierowca, a jedynie na temperaturę płynu chłodzącego – to dla niego jedyna informacja. Uściślając, termostat nie chroni przed wzrostem temperatury, ale zwalcza jej dalszy wzrost gdy ta przekracza określoną granicę. Dlatego też granicę wyznaczono poniżej poziomu optymalnego dla silnika. Takie działanie jest problemem przy wyśrubowanych normach emisji spalin, zmuszających do wyżyłowania wydajności silników, które powinny pracować przy wyższej temperaturze.
W takiej sytuacji lepszy byłby termostat powiązany z komputerem sterującym pracą silnika, który miałby wpływ na otwieranie się i zamykanie termostatu, niezależnie od samej temperatury cieczy, a zależnie od obciążenia termicznego silnika. Można by w ten sposób podnieść temperaturę płynu chłodzącego do bezpiecznego maksimum. I tak powstał termostat fazowy, którego zadaniem nie jest już zwalczanie zbyt wysokiej temperatury, ale utrzymanie jej zawsze możliwie blisko maksymalnej granicy oraz reagowanie na potencjalny wzrost temperatury.
Termostat fazowy – praca na granicy bezpieczeństwa
Termostat fazowy w rzeczywistości pracuje stale na granicy bezpieczeństwa, ale dzięki powiązaniu jego pracy z informacjami komputera samochodu, jest to bezpieczne. Aby osiągnąć to bezpieczeństwo zastosowano element woskowy, zwiększający swoją objętość przy wyższej temperaturze i tym samym otwierający termostat oraz dodatkowe, elektryczne podgrzewanie tegoż elementu.



W normalnych warunkach termostat działa klasycznie, tyle tylko, że utrzymuje temperaturę chłodziwa na poziomie ok. 110 stopni Celsjusza. Jednak w momencie chwilowego wzrostu obciążenia (np. wciśnięcia pedału gazu), komputer zarządzający silnikiem wysyła sygnał do elektrycznego podgrzewacza, który zwiększając natężenie prądu symuluje wzrost temperatury czynnika chłodzącego. Wówczas „okłamany” termostat zaczyna się otwierać, choć w rzeczywistości jeszcze nie musi, przewidując niejako przyszły wzrost temperatury. W ten sposób, przy dużym obciążeniu temperatura cieczy zamiast rosnąć – jak przy klasycznym termostacie - spada do bezpiecznego dla silnika poziomu ok. 90 stopni Celsjusza. Gdy obciążenie silnika zniknie, grzałka zmniejsza temperaturę i termostat znów pracuje w tradycyjny sposób, podnosząc temperaturę do granicznych 110 stopni Celsjusza. Natomiast w sytuacji nagłego spadku temperatury silnika, na przykład podczas jazdy z górki z zamkniętą przepustnicą, komputer obniża temperaturę grzałki, tym samym znów symulując inną temperaturę niż jest w rzeczywistości. „Okłamany” termostat zamyka się i jeszcze przed spadkiem temperatury cieczy chłodzącej przechodzi na tryb małego obiegu cieczy by zapowiedz ewentualnemu spadkowi temperatury cieczy.





Różnicę pomiędzy termostatem konwencjonalnym i fazowym najlepiej obrazują powyższe wykresy. Na pierwszym widać na jakiej zasadzie działa termostat konwencjonalny, który reaguje dopiero wtedy, gdy temperatura cieczy się podniesie. Tymczasem na drugim wykresie widać, że w tej samej sytuacji termostat fazowy obniżył temperaturę cieczy zanim ta się podniosła, przygotowując tym samym silnik na pracę pod pełnym obciążeniem.

Dzięki takiemu działaniu, termostat fazowy działa prewencyjnie, czyli zanim temperatura cieczy się rzeczywiście zmieni, a zatem nie wystąpi żadne opóźnienie gdy nagle wzrośnie temperatura silnika, co pozwala utrzymać chłodziwo w wyższej temperaturze.



Kierowca też jest okłamywany
Czujnik temperatury silnika musi działać prawidłowo razem ze wskaźnikiem, by kierowca mógł odpowiednio zareagować na wzrost temperatury. Jednak w samochodach z termostatem fazowym wskazania rzeczywistej temperatury mogłyby być trochę niepokojące, gdyby kierowca cały czas dostawał informację o zmianach temperatury silnika. Instynktownie odczytałby to jako problemy z układem chłodzenia, choć w rzeczywistości problemy nie występują. A zatem wskaźnik temperatury również trochę „okłamuje” kierowcę, pokazując stałą temperaturę silnika gdy termostat jest sterowany grzałką. Oczywiście w przypadku problemów z utrzymaniem właściwiej temperatury wskaźnik zacznie działać prawidłowo.

Zalety stosowania termostatów fazowych
Jeśli zrozumieliście zasadę działania termostatu fazowego i zauważyliście różnice w stosunku do konwencjonalnego rozwiązania, nie możecie nie przyznać, że termostat fazowy jest zdecydowanie lepszy rozwiązaniem. Oto kilka zalet stosowania takiego rozwiązania:

Optymalne spalanie mieszanki dzięki wyższej temperaturze ścianek i elementów cylindra
Niższa lepkość oleju dzięki wyższej temperaturze pracy, zmniejszenie tarcia
Zmniejszona emisja substancji szkodliwych dzięki polepszonemu spalaniu, wyższa moc przy pełnym obciążeniu dzięki wcześniej zredukowanej temperaturze cieczy
Wyższy komfort dzięki szybszemu nagrzewaniu wnętrza
Duża część produkowanych współcześnie samochodów posiada obiegi chłodzenia oparte na tzw. termostatach fazowych. W tych urządzeniach konwencjonalny element termorozszerzalny zintegrowano z grzałką sterowaną przez elektronikę pokładową. Oprócz temperatury płynu chłodzącego wielkościami wpływającymi na regulację są m.in. prędkość pojazdu oraz obciążenie silnika.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której pojazd jedzie ze stałą prędkością, a temperatura płynu chłodniczego wynosi 85°C. Kierowca nagle wciska pedał przyspieszenia, korzystając z pełnej silnika, który zaczyna generować znaczne ilości ciepła. Konwencjonalny termostat zareaguje na tę sytuację dopiero w momencie, gdy temperatura płynu chłodzącego wzrośnie do ok 90°C.

W przypadku samochodów z termostatem fazowym elektronika pokładowa przewidzi taką sytuację znacznie wcześniej. Już w momencie wciśnięcia pedału przyspieszenia sygnał sterujący uruchomi grzałkę zintegrowaną z elementem woskowym w termostacie, który otworzy się, zanim temperatura cieczy chłodzącej zacznie rosnąć.

Takie rozwiązanie zapewnia wysoką stabilność temperatury pracy silnika, ze względu na wąski zakres regulacji. To z kolei przykłada się na:

optymalny proces spalania – niskie zużycie paliwa i mniejsza emisja szkodliwych substancji;
lepszą dostępność pełnej mocy silnika;
szybsze nagrzewania wnętrza pojazdu w okresie zimowym;
zwiększona trwałość jednostki napędowej, ze względu na skrócony czas nagrzewania;
stabilność pracy elektroniki pokładowej, gdzie jednym z czynników sterujących jest temperatura cieczy chłodzącej.


http://www.mahle-aftermarket.com/media/media-global-&-europe/products-and-services/engine_cooling/seiten-aus-mahle_aftermarket_news_3_2014_pl.pdf

http://www.mahle-aftermarket.com/media/media-global-&-europe/video/mahle-map-controlled-thermostats.mp4

Teraz juz wszystko jasne

@dziadzia82 etat na politechnice powinni Ci zaproponować

Hmmm, czyli moje oczekiwanie na 90* płynu chłodniczego i tak nie ma sensu, bo pewnie w drodze do domu nigdy nie osiągam odpowiedniej temperatury oleju :/
U nas nie ma takiego wskazania, myślicie, że po OBD2 będzie?

tak po OBD bedziesz miał wksazania tem. oliwy.

Co do tematu z grupy VAG pseudo reklama
po to montuje sie Chłodnicki oleju by nie była wyzsza niż 70 -80 s/c w najzimniejszym miejscu czyli w misce olejowej temp.
Na turbo oraz na bloku jest zawsze inna nawet do 150 s/c.
Arykuł o d... rozbić.

W tych VAGinach czy to nie chodzi o wskaźnik temp. oleju ale w skrzyni biegów?
Wg artykułu jeśli płyn chłodniczy złapał 90 st. C to silnik ma mniej, czyli zasada przekazywania energii (ciepła) poszła się jeb$%.
Co to za dziennikarz motoryzacyjny? Co to za portal ten AutoKult?

dzisiaj przy mrozach zauważyłem, że przy ustawieniu ogrzewania na maxa, wentylatora na połowę oraz skierowanie na szybę, nogi i kabinę bardzo ciężko dogrzać silnik jadąc po mieście. przy rozgrzaniu do 90*C i postoju temperatura spada do 80*C po ok 2-3 minutach i tak sie utrzymuje. przy przestawieniu ogrzewania na połowę wraca do 90*C

ktoś ma podobnie?

Dlatego właśnie w przypadku przegrzania silnika stare podręczniki radzą, że należy dać ogrzewanie na maksa (nawet latem), co może pomóc w obniżeniu temperatury. Układ ogrzewania pojazdu potrafi odebrać dużo ciepła z silnika. O czym teraz właśnie się przekonałeś szanowny "wielki mistrzu" , a czemu w niskich temperaturach otoczenia dziwić się nie powinieneś.

Wszystko ok tylko czemu Wielki i czemu mistrzu?

No tak se przetłumaczyłem Twój nick.

rasumując. to normalne że przy ogrzewaniu na mxa przy obecnej tem otoczenia spada do 80*C ? może ktoś to potwierdzić? nie wiem jak temp zachowa przy dłuższym przebiegu. sprawdzę w niedzielę dopiero.

Miałem w życiu już dwa Ople, więc Astra K jest trzecia. Zawsze występowały problemy z temperaturą silnika. W Vectrach B wskazówka szalała od 60-120 st.C. (termostat wymieniany sprawny, pompa też) i nic się nie działo. W obydwu było duże ciśnienie w układzie chłodniczym, ten typ tak miał. W autach z grupy VAG (miałem w sumie trzy) nie było takiego problemu co prawda były wahania temperatury ale nie drażniło to oka ponieważ wskazówka "oszukiwała", że jest 90 st.C i stała w miejscu dopiero spadek poniżej 75 i wzrost pow. 105 powodował jej wahnięcia - czego nigdy nie zaobserwowałem.
Jeśli myślicie że silnik w jakimkolwiek aucie jest w stanie utrzymać 90 st. C bez wahania temperatury to jesteście w błędzie. A Opel średnio radzi sobie z tym zjawiskiem, wystarczyłoby oszukać troszkę kierowcę jak to robi VAG ze wskazówką i nie bilibyśmy piany.

mylicie wskazania na tym wskaźniku - zgodnie z tematem jest to temperatury płynu chłodniczego a nie temperatura silnika

czyli zjawisko spadania temp przy max ogrzewaniu do 80*C to nic do martwienia się? oczywiście ta sytuacja trwa kilka/naście minut bo nie sposób jechać ciągle z max ogrzewaniem

grandmaster pisze:czyli zjawisko spadania temp przy max ogrzewaniu do 80*C to nic do martwienia się? oczywiście ta sytuacja trwa kilka/naście minut bo nie sposób jechać ciągle z max ogrzewaniem

Tym się nie przejmuj użytkuj samochodzik i nawijaj kiloski

Budus pisze:mylicie wskazania na tym wskaźniku - zgodnie z tematem jest to temperatury płynu chłodniczego a nie temperatura silnika

No jasne że chodzi o temp płynu chłodniczego. Nie łap za słówka. Wiadomo, że chodzi o wskaźnik temp na desce rozdzielczej który w astrze K jest jeden

grandmaster pisze:dzisiaj przy mrozach zauważyłem, że przy ustawieniu ogrzewania na maxa, wentylatora na połowę oraz skierowanie na szybę, nogi i kabinę bardzo ciężko dogrzać silnik jadąc po mieście. przy rozgrzaniu do 90*C i postoju temperatura spada do 80*C po ok 2-3 minutach i tak sie utrzymuje. przy przestawieniu ogrzewania na połowę wraca do 90*C

ktoś ma podobnie?

Mam tak samo, ostatnio przy mrozie - 10 postałem chwilę przy biedronce a tu wskazówka o 3 mm w dół. Dodajemy przez chwilę gazu i znowu równe 90 st. C. Jedyna różnica to że ja miałem ustawiony tryb auto na ogrzewanie i temp. 24C

Ja również mam tak samo. Stalem dzisiaj na przejeździe kolejowym na wolnych obrotach przy temperaturze -12 stopni przy włączonym ogrzewaniu w trybie auto wskazówka spadła z 3 mm po ruszeniu momentalnie poszła na 90 stopni

grandmaster pisze:dzisiaj przy mrozach zauważyłem, że przy ustawieniu ogrzewania na maxa, wentylatora na połowę oraz skierowanie na szybę, nogi i kabinę bardzo ciężko dogrzać silnik jadąc po mieście. przy rozgrzaniu do 90*C i postoju temperatura spada do 80*C po ok 2-3 minutach i tak sie utrzymuje. przy przestawieniu ogrzewania na połowę wraca do 90*C

ktoś ma podobnie?

U mnie to samo - ostatnio przy temperaturze -17 na zewnątrz jadąc 30km do pracy nie byłem w stanie zagrzać płynu do 90. Testuję przez ostatnie dni i to się idealnie potwierdza - grzejesz w srodku, chlodzisz płyn. Wczoraj przy -15 po 10km jazdy wyłączyłem wentylację calkowicie i temperatura wzrosła w moment. Po włączeniu spowrotem spadała (gdy ruch zwalniał, albo na swiatlach). Dzisiaj z kolei wyłączyłem grzanie już na początku i silnik zagrzał się w miarę szybko jak na takie temperatury i włączyłem grzanie przy 90st - trzymało się do świateł

Sent from my ONEPLUS A3003 using Tapatalk

dokładnie tak jak piszesz. czyli sprawa wyjaśniona "ten typ tak ma"