Astra5Klub.pl

Chciałbym podpytać bardziej doświadczonych i obeznanych w temacie użytkowników Astry po ilu kilometrach silnik można uznać za "dotarty"? Do tego czasu jakich obrotów nie powinienem za bardzo przekraczać? 4k?

Temat taki istnieje. Przeniesiono / daro

Jeszcze odnośnie docierania to istnieją trzy szkoły. Prawdę mówiąc tylko jedną mogę Ci odradzić.
1. Jazda jak dziadek: niskie obroty, ciągle jednostajne obroty.
2. Standardowe docieranie: jak najwięcej zmian obrotów, nie przesadzamy z obrotami: maksymalnie 2/3 odcink (dla B14XFT odcięcie paliwa jest przy 6,5k obrotów).
3. Docieranie sportowe (?): częste próby do odcinki, ale nie na długo i tylko w pełni nagrzanym silnikiem.

Kategorycznie odradzana jest opcja nr 1.
Większość wybiera opcję nr 2.
Są osoby, które uważają, że aby dobrze dotrzeć silnik, to należy stosować technikę nr 3, chociaż w moim przekonaniu ma ona zastosowanie tylko dla silników sportowych.

A odnośnie przebiegu, to trzeba przyjąć jakąś okrągłą wartość. 5k to za dużo, 1k może być dla niektórych za mało. Napisałbym Ci 3k km żebyś spał spokojnie, ale na prawdę nic się nie stanie jeżeli wcześniej parę razy przyciśniesz Ja się ograniczałem przez pierwsze 1k. Potem już nie, chociaż do dziś nie kręciłem go do odcinki bo i po co. Maksymalna moc i tak pewnie jest koło 5k obrotów.

Potwierdzam, szkoła nr 2 jest najrozsądniejsza.

Dziękuję serdecznie!

nook17 pisze:Odpowiednio traktowane auto przez pierwsze 2 - 3 tyś km i wymiana po tym oleju napewno pozytywnie wpłynie na późniejsze osiągi i spalanie.

To samo słyszałem od: mechaników ASO, mechaników z poza ASO, mechaników-amatorach, mechaników-wykształconych i ostatnio co ciekawe mechaników z tytułami naukowymi . Forumowiczów milcząco pominę bo prześcigają się w swoich domysłach lub bazują na doświadczeniach kolegów swoich znajomych.
Zastanawiam się czy właśnie tak zrobić. Teoria podpowiada tak, praktyka niekoniecznie.

Added in 15 minutes 39 seconds:

Segor pisze:A odnośnie przebiegu, to trzeba przyjąć jakąś okrągłą wartość. 5k to za dużo, 1k może być dla niektórych za mało. Napisałbym Ci 3k km żebyś spał spokojnie, ale na prawdę nic się nie stanie jeżeli wcześniej parę razy przyciśniesz Ja się ograniczałem przez pierwsze 1k. Potem już nie, chociaż do dziś nie kręciłem go do odcinki bo i po co. Maksymalna moc i tak pewnie jest koło 5k obrotów.

Potwierdzam: 5k rpm max. bo później po co moment przecież opada, moc rośnie minimalnie, na pewno rośnie spalanie i wycie.
3k km przebiegu myślę że wystarczy. Ktoś powie docieranie jest na produkcji. Kto ma czas stać przy taśmie i pilnować pracującego silnika, podłączyć, rozłączyć, ustawić przy wielkoseryjnej/masowej produkcji?
Niskie obroty, zgaduje że poniżej 2krpm.

Added in 56 seconds:

Miki777 pisze:

ememel pisze:Z tym przyzwyczajaniem się samochodu to pojechaliscie po bandzie

Po 10k km zaczyna machać klapą na widok właściciela

Dobre

Added in 13 minutes 27 seconds:
Czy jest tu ktoś kto wymienił olej po przebiegu 3-5k km i miał szansę go zobaczyć, ewentualnie dotknąć (chodzi mi o konsystencje oleju).
Najlepsza obróbka laserowa w krótkim czasie nie jest w stanie wygładzić cylindra/tłoka na tyle ile może to zrobić długotrwała praca razem wspomnianych elementów podczas pracy silnika.
Przykład z życia: kamienie w rzece, idealnie gładkie, okrągłe (pomijam naloty organiczne), szlifowane jednostajnie przez tysiące lat.
Wniosek: Silnik (a właściwie jego elementy ruchome) muszą się ułożyć.

są dwie szkoły - falenicka i otwocka. pierwsza to nie przekraczanie 4000rpm przez pierwsze 2000km, przez kolejne 2000km nie przekraczanie 5000rpm potem wymiana oleju i rura

druga oznacza ni mniej ni więcej niż rura od razu

w trzewiach mi się przewraca jak słyszę słowo docieranie. to miało sens w czasach poloneza, dużego fiata czy malucha - w tej chwili każdy silnik juz swoje przepracował na hamowni więc jest zdolny do jazdy.

wyobrażacie sobie, że ktoś dociera pociąg, samolot czy statek?

Tu nie chodzi o docieranie samego silnika, ale auta jako całości. Same hamulce mamy docierać przez 500 km, bo jak kupujemy nowe auto to ono ma nie dotarte hamulce. Ponadto, skrzynia układa się pod nas, każdy rusza inaczej, sprzęgło jest nowe i ono musi się też ułożyć, dotrzeć. Mechanizmy różnicowe. Każde szarpnięcie i dynamiczne uderzenie powierzchni zęba o ząb powoduje powstanie powierzchni styku. Jak będziemy to robić dynamicznie, z szarpaniem od samego początku, to mogą powstać mikro odpryski, które trafią do oleju, mogą źle wpłynąć na całość skrzyni czy też mechanizmów różnicowych. Stąd moim zdaniem to docieranie można nazwać układaniem się mechanizmów samochodu ma miejsce i jest jak najbardziej zasadne. Ja jestem za 1 tysiącem przebiegu lżejszego traktowania, a następnie sukcesywne zwiększanie obciążania samochodu i podnoszenia prędkości aż do odcinki. Po 2 tysiącach auto powinno być ułożone na tyle dobrze, że nawet odcinka i zamulanie nie powinna mu zaszkodzić. Auto musi układać się od spokojnej jazdy do obciążającej włącznie, nie można poprzestać na dziadkowatym sposobie jazdy jak z pierwszego 1000 km.

a jak nie dotrzecie to skończycie jak moja Astra też nie dotarta

rumpelstilskin pisze:są dwie szkoły - falenicka i otwocka. pierwsza to nie przekraczanie 4000rpm przez pierwsze 2000km, przez kolejne 2000km nie przekraczanie 5000rpm potem wymiana oleju i rura...

Fajne te szkoły ale brzmi sensownie. Chociaż ta druga to raczej wyższa szkoła jazdy

Added in 1 minute 2 seconds:
@DigDug
Też tak uważam, ale czy te przebiegi nie są za małe/krótkie?

Added in 7 minutes 40 seconds:

Budus pisze:a jak nie dotrzecie to skończycie jak moja Astra też nie dotarta

Miałem podobnie z Leonem, dzień przed wypadkiem zatankowałem do pełna, miesiąc wcześniej zrobiłem konserwację podwozia, 4 miesiące wcześniej rozrząd, do tego nowe zimówki wtedy (początek listopada) i tarcze przód + klocki. Starałem się, dbałem, uważałem, a wyszło jak zawsze, wypadek nie z mojej winy. Samochody się zderzyły i poszły na mnie, ja stałem na skrzyżowaniu, czekając na skręt. Szkoda całkowita.
Życie

ps. dobrze chociaż że turbiny nie zdążyłem już zregenerować

Każdy zrobi po swojemu . Ja miałem na "dzień dobry" trasę Warszawa - Katowice (350km), a potem Katowice - Gdańsk i z powrotem (1200km). Jazda załadowanym autem po 170km/h czasem mniej, czasem więcej.. średnia prędkość powyżej 100km/h jak trzeba było to but w podłogę... spalanie 8,2L . Teraz się kulam po mieście i jeżdżę "eko" to mam 7,3L. Mam wrażenie, że turbo tęskni za "zapie*****m". i chyba w trasę sobie pojadę, bo czuję że asterka się męczy w mieście.

vervex pisze:Każdy zrobi po swojemu . Ja miałem na "dzień dobry" trasę Warszawa - Katowice (350km), a potem Katowice - Gdańsk i z powrotem (1200km). Jazda załadowanym autem po 170km/h czasem mniej, czasem więcej.. średnia prędkość powyżej 100km/h jak trzeba było to but w podłogę... spalanie 8,2L . Teraz się kulam po mieście i jeżdżę "eko" to mam 7,3L. Mam wrażenie, że turbo tęskni za "zapie*****m". i chyba w trasę sobie pojadę, bo czuję że asterka się męczy w mieście.

Jeżeli zrobiłeś taką trasę to pewnie też rzadko zmieniałeś biegi, a w układaniu/docieraniu powinneś jedzić normalnie i jednak zmieniać te biegi. Inaczej każdy by pruł do niemiec na autostradę by dotrzeć auto przez jeden dzień i mieć święty spokój. Dlaczego tak nie robią??

Idealnie by było dotrzeć dla każdego biegu pełny zakres obrotowy, co w realu jest raczej niemożliwe. W książce pisze, że moment (i co za tym idzie moc) jest ograniczona (elektronicznie) podczas gdy silnik nie jest rozgrzany. To skoro ECU silnika zna różne parametry pracy silnika, parametry otoczenia, przebieg, a nawet "potrafi" wyliczyć stopień zużycia oleju silnikowego to deptanie po gazie ile wlezie przez pierwszy tysiąc (i później) na ECU silnika nie robi absolutnie wrażenia bo i tak steruje po swojemu. Jak dobije do 5k km przebiegu zmieniam jedynie olej w silniku, napewno mu nie zaszkodzi. Tyle mogę pomóc silnikowi ze swojej strony. Szerokości

astra pisze:...

Najlepsza obróbka laserowa w krótkim czasie nie jest w stanie wygładzić cylindra/tłoka na tyle ile może to zrobić długotrwała praca razem wspomnianych elementów podczas pracy silnika.
Przykład z życia: kamienie w rzece, idealnie gładkie, okrągłe (pomijam naloty organiczne), szlifowane jednostajnie przez tysiące lat.
Wniosek: Silnik (a właściwie jego elementy ruchome) muszą się ułożyć.

Astra, zadam Ci pytanie - zagadkę - dlaczego tłoczyska amortyzatorów poddaje się procesowi chromowania?

Rozwiązanie "zagadki": Wycieraniu się powłoki chromowej towarzyszy rzecz jasna szybkie zużywanie się uszczelnienia tłoczyska, co z kolei skutkuje wyciekiem oleju i spadkiem skuteczności amortyzatora.
Uszkodzenie gładkiej powierzchni tłoczyska prowadzi do chropowatości tej powierzchni co nieubłaganie doprowadzi do szybkiego zniszczenia uszczelnienia, wycieków oleju i dramatycznego spadku skuteczności amortyzatora.
A teraz moja zagadka do @saczi: Jaka powierzchnia generuje mniejsze opory tarcia? Chropowata czy gładka? Jaki typ powierzchni wpływa na szybsze zużycie pierścieni?
Polecam zdjęcia z mikroskopu elektronowego dla mniej przekonanych.
Wspomniana już wyżej szkoła otwocka pozwala lepiej dotrzeć silnik podczas jazdy niż sztucznie na hamowni.

wyobrażacie sobie, że ktoś dociera pociąg, samolot czy statek?

Owszem też się dociera, zwłaszcza samoloty.

Panie astra, nie odpowiedziałeś na pytanie - zagadkę, gdzie piłem do tych gładkich kamieni rzecznych.
Tłoczyska chromuje się min dlatego, że warstwa chromu tworzy na swojej powierzchni "mikropęknięcia", w które wnika olej.
Taka struktura zapewnia lepszą współpracę z uszczelnieniem dzięki stałej obecności oleju.
Jest to jedna z przyczyn chromowania tłoczysk.
Z kolei odpowiadając na Twoją zagadkę, to po pierwsze z punktu widzenia inżynierskiego, nie ma powierzchni chropowatej i gładkiej.
Jest parametr, który nazywa się chropowatością powierzchni. Oznacza się go przez Ra lub Rz (wg PN).
W zależności od wartości chropowatości lub inaczej klasy chropowatości, mamy mniej lub bardziej chropowatą powierzchnie.
I teraz, jaki jest wpływ na zużycie pierścieni, gdy zmienną jest chropowatość powierzchni?
A popatrz na przypadek z tłoczyskiem amortyzatora!
Jak chropowatość jest zbyt mała, olej nie wnika w nierówności powierzchni, więc pierścień ociera bezpośrednio o cylinder.
Jeżeli chropowatość jest większa, między pierścieniem, a cylindrem utrzymuje się warstewka oleju i tarcie jest płynne lub nie ma tarcia suchego.
Jak z kolei chropowatość jest zbyt duża, to nie ma w ogóle współpracy między dwoma powierzchniami, tylko chamskie darcie jednego elementu o drugi.
Domyślasz się zapewne, że najkorzystniejszy jedt przypadek drugi, gdy między dwoma współpracującymi powierzchniami, mamy tarcie płynne.

Na czym zatem polega docieranie?
Wyobraź sobie, że z fabryki wyjeżdżają elementy o "strukturze Tatr", czyli wysokie, ostre wierzchołkowi powierzchni po obróbce mechanicznej.
W wyniku współpracy z drugim elementem, ostre wierzchołki są "niszczone" i z Tatr robią się Bieszczady, czyli znacznie niższe, ale za to łagodniejsze, jednak na tyle wysokie, że olej ma się do czego przyczepić.
Postęp technologiczny spowodował, że dzisiaj z fabryk wyjeżdżają elementy o strukturze bardziej zbliżonej do Bieszczad, niż Tatr.
Jest to powód, dla którego mówi się, że silnik/samochód nie wymaga docierania.

Szczerze jednak przyznam, że w momencie, gdy silniki zmieniły się w "amelinowe" i wyeliminowane zostały żeliwne tuleje cylindrów zastępując je jakimiś powłokami, nie bardzo wiem co myśleć.
Stara szkoła się zdezaktualizowała, przynajmniej jeżeli chodzi o silniki w obszarze cylinder-pierścień-tłok.

Odnośnie "szkół docierania".
Uważam, że żadna z podanych metod nie ma dzisiaj zastosowania.
Po pierwsze dlatego, że zwiększenie precyzji obróbki i uzyskanie parametrów powierzchni zbliżonych do tej "po dotarciu" pozwala na eksploatacje bez zbytniego zwracania uwagi na styl jazdy.
Druga szkoła, czyli po delikatnym dotarciu można pałować silnik pod czerwony zakres też nie jest OK, bo taka eksploatacja jest niezdrowa bez względu na to, czy silnik jest nowy, czy ma jakiś przebieg.
Najlepsza eksploatacja to wykorzystywania silnika do około 70% parametrów nominalnych.

kropka ;)

a ja tam jeżdżę normalnie - z małą rezerwą na dotarcie hamulców.
a tak to normalna jazda z trybem sport

@Saczi
Przekonywująco piszesz, nie znałem tematu od strony "mikrozjawiska". Ciekawi mnie jedynie jak długo optymalny wariant "drugi" się utrzymuje w silniku. Bo jak na kamień w rzece tak i na elementy silnika fizyka (siła i czas) działa jednakowo (nie wiem czy można sobie wyobrazić ile razy nastąpi przesunięcie tłoka w całym życiu silnika) i nawet silnik Opla nie jest tu chyba wyjątkiem.
Zliczając te ruchy tłoka podczas docierania w fabryce w stosunku do ilości ruchów w całym cyklu życia silnika może się okazać że będzie to strzelam 30 miejsce po przecinku. Więc całe to docieranie to jednak fikcja i szkoła otwocka jak najbardziej aktualna:)
Sądząc po coraz to nowszych rzadszych i mniej lepkich olejach można dojść do wniosku, że dąży się do zwiększenia chropowatości żeby ten olej jednak miał się czegoś złapać. Coś za coś, jak zawsze.
Dzięki za przybliżenie tematu.

Added in 2 minutes 28 seconds:

Budus pisze:a ja tam jeżdżę normalnie - z małą rezerwą na dotarcie hamulców.
a tak to normalna jazda z trybem sport

i słusznie bo docieranie to jedna wielka bzdura, gaz w podłogę i do odcinki po to jest taki, a nie inny zakres obrotowy żeby go wykorzystywać

Żadna fikcja. Hint: krzywa wannowa.

Wymiana oleju po pierwszych 2500km.

A tak wyglądał zlany olej po przebiegu 2500km

Sami decydujcie czy wymieniać.

serio taki czarny ? u mnie wydaje mi się, że był dużo bardziej przeźroczysty - przynajmniej na bagnecie

u mnie po dwóch tysiącach był tak przezroczysty, ze go ledwo na bagnecie było widać.

Na czystość na bagnecie nie patrzcie. U mnie też na bagnecie wyglądał na czysty, stanu nie mogłem odczytać.

Nowy olej w dużej ilości (np.w takiej butli jak zademonstrowana na zdjęciu wyżej) byłby niewiele jaśniejszy. Zresztą barwa oleju nie jest żadnym wyznacznikiem jego zużycia, a to że szybko ciemnieje może wręcz świadczyć o jego dobrych właściwościach myjących. Poza tym niektóre silniki ze względu na warunki pracy, paliwo i sposób zasilania szybciej "brudzą" olej, co szczególnie szybko zaobserwować można w silnikach diesla, w których olej robi się czarny krótko po wymianie. Podobnie w benzynowych silnikach z bezpośrednim wtryskiem (do których należą również nowe turbobenzyny Opla), w których ze względu na przebieg procesu spalania dochodzi do generowania dużej ilości sadzy. W takich silnikach również olej szybciej ciemnieje niż w starszych konstrukcyjnie silnikach z wtryskiem pośrednim. Co wcale nie świadczy o zużyciu tegoż oleju. Oczywiście ja również jestem zwolennikiem pierwszej wymiany oleju po kilku tysiącach km od wyjechania z fabryki, jednak nie ze względu na jego barwę, a raczej inne powody, o których juz nieraz pisano także tutaj. Zresztą tym razem chyba złamię swoje zasady i nie wymienię oleju wcześniej, bo zanim wrócę z urlopu, to moja Astra będzie miała już z 5 tys.km więc to wcześniej będzie jak dla mnie już za późno (osobiście zawsze zmieniałem olej maksymalnie po 3000 km).

U mnie po 4k spalanie spadło o około 0,4l/100. jak to zrozumieć? Silnik już dotarty?

Gral48 pisze:U mnie po 4k spalanie spadło o około 0,4l/100. jak to zrozumieć? Silnik już dotarty?

Silnik już dawno dotarty, praktycznie nie wymaga docierania, ale elementy współpracujące (silnik, skrzynia, mechanizmy różnicowe, hamulce, układ kierowniczy) lepiej dotrzeć zróżnicowaną jazdą. Jak jeździłeś po mieście, na trasie, czasem dałeś lekko buta, to wszystko dotarte i możesz dawać w palnik i nic nie będzie. Dotarcie u mnie też objawiło się spadkiem spalania.

Olej przy spuszczaniu z mojej "szczały" po 10 tys. był czarny jak z diesla.

kuba, bo my mamy diesle na benzynę!

Gral48 pisze:U mnie po 4k spalanie spadło o około 0,4l/100. jak to zrozumieć? Silnik już dotarty?

Układy "korekcji" silnika ustaliły już sobie właściwe parametry. To jest np jedną z tych rzeczy dla których Kuba ostatnio odpinał klemy po wymianie oleju.

kuba pisze:Olej przy spuszczaniu z mojej "szczały" po 10 tys. był czarny jak z diesla.

Widocznie Twoja "szczała" szczała smołą , diagnoza: cos jej dolega