Tłoki w silnikach 1.4 TURBO uszkodzenia - Hyde Park

[Asterka]

Kompresja niby ok.
Świece do wymiany - (czy serio one w tej sytuacji maja być wymieniane na nasz koszt ... Na gwarancji jeszcze ? To raczej nie jest nasza wina że się przedwcześnie zuzyly. )

Jeśli błąd wystąpi mam się ponownie zjawić... Cieszy mnie prawidłowa kompresja ale martwi mnie że generalnie nic dalej nie wiadomo. Świece nie poszły z niczego...

Za miesiąc przeglad, temat zostaje otwarty...

No kończy się gwarancja ale jeszcze potem jest flex care dwa lata więc ma czas....

Taki niesmak zostaje że nie wiadomo co dalej. Ciekawe czy faktycznie czy zabrakło dociekliwości.

[userzz]

@Asterka masz zdjecia tych swiec? Kazda jest tak samo okopcona, czy nie? Okopcenie to chyba wynik: albo spalania oleju (ubywa, ile dolane?) albo zbyt bogatej mieszanki, lub jeszcze 3 opcja ale tu nie jestem pewien, bezposredni wtrysk jest bardziej podatny na to zjawisko, ale czy przy takim przebiegu? Ostatnio na przegladzie pytalem sie o czynnosci serwisowe i swiece maja byc wymieniane co 4 lata/60000 z racji wlasnie bezposredniego wtrysku. Skoro ty jestes w polowie tego dystansu powinni wymienic na gwarancji, ja bym im tak latwo nie po puścił.
Jesli kompresja ok to glowa do gory i nie martw sie, przynajmniej w najblizszym czasie nie spotka cie najgorsze. Swoja droga podali ci ile dokladnie wynosi kompresja na kazdym cylindrze?

[colins]

Pisałem wcześniej, że w ASO nic nie znajdą i nie myliłem się. Przyczyn może być wiele i wcale nie musi to być LSPI. Pozostaje Ci teraz Asterka puścić w zapomnienie ten incydent lub wprost przeciwnie (jeśli masz jednak podejrzenie, że to LSPI) dać silnikowi w dupę żeby rozsypał się na, a nie po gwarancji.

[Fuks]

@Asterka, jedź do innego ASO. Nie czekaj na lawetę

[Asterka]

Właśnie, ani wyników ani zdjęć :/ Generalnie jestem w 4 literach :/

Też mi się nie podoba fakt że wysypały się po 2 latach, i chcą normalnie $$ za nie. Wydaje mi się ze to szybsze zużycie jest przez coś.
Astra w tygodniu jeździ ok 70km na dzien. Czasem więcej. Ponad połowa dystansu to autostrada. Z prędkością zwykle 130-140.
Mało jezdzę po mieście, mało stoi w korkach. Zwykle jest tak że jadę do pracy, spowrotem i czasem jakiś sklep. Więc też nie ma tak że ciągle jest odpalana.

Co do ASO, chetnei tylko czy ktoś ma kogoś sprawdzonego na Śląsku? Bo i tak jeździmy do ASO do innego miasta bo to nasze jest tragiczne, więc jeździmy bliżej pracy... a i tak... mam poczucie zlania tematu. Chociaż wolę nie myśleć jak by to wyglądało w ASO blisko domu...

Niby sprawa nie jest zamknięta, zgłoszenie otwarte... ale... no...

Mam wrażenie ze bez znajomości w ASO, bez znajomości samochodów i połowy ksiązki mechanika będzie ciężko....

Po to była kupiona Astra z salonu bo zakładałem że nie będzie takiego problemu z naprawami.... a mam wrażenie że trzeba przy ASO jeszcze bardziej uważać niż przy osieldowym "panu mechaniku":(

[Budus]

a w jakim ASO byłeś ?

[emgie]

Mam wrażenie ze bez znajomości w ASO, bez znajomości samochodów i połowy ksiązki mechanika będzie ciężko....

Po to była kupiona Astra z salonu bo zakładałem że nie będzie takiego problemu z naprawami.... a mam wrażenie że trzeba przy ASO jeszcze bardziej uważać niż przy osieldowym "panu mechaniku

to właśnie Opel...
ciekawe jak to wygląda w innych markach

[Asterka]

Zobaczymy. Może to splot nieszczęśliwych wypadków, wykończone jakimś cudem świece, olej juz nie pierwszej świeżości. I silnik się zadławił.

Na pewno jeśli sprawa się powtórzy to "na sygnale" będę jechał do ASO zgodnie z zaleceniami.
Może za dużo się naczytałem o tłokach i sam przesadzam.

Za miesiąc duży przegląd może tam coś wymyślą.

Na pewno będę dawał znać jak się sytuacja potoczy, bo może komuś kiedyś się to doświadczenie przyda (w sumie oby nie;)

[SACZI]

LSPI sieje spustoszenie w światku turbobenzyn ...
Natknąłem się na podobne problemy z silnikami na forum Peugeota, a jakże z 1.2THP 110 i 130KM ...
Niestety, poza losowym spadkiem mocy nic się z tymi silnikami nie dzieje, więc producent "nie widzi problemu, bo nie ma błędu".
Standardowo, dają butelkę Uniq +, każą zatankować pod korek i do paliwa wlać (dedykowany środek na czyszczenie wtrysków od Peugeota). Niektórym wymieniają świece (300PLN!), innym zlecają procedurę czyszczenia zaworów z nagaru.
Sam problem, jakby z opla skopiowali, czyli przy mocnym przyspieszaniu z niskich obrotów następuje odcięcie na 2-3 sekundy. Często przy wyprzedzaniu.
Niektórzy wydedukowali, że wysokooktanowa benzyna trochę pomaga, więc najprawdopodobniej jest coś na rzeczy ze spalaniem stukowym/LSPI.
A, i jeszcze jedna okoliczność - przebieg rzędu 35-40 tys to granica, gdy problemy się zaczynają pojawiać.
Dla 80% auto to ostatnie miesiące gwarancji ...

[colins]

Wszystkie nowe turbobenzyny z bezpośrednim wtryskiem narażone są na to zjawisko. Różnica taka, że nasze były narażone szczególnie, a może raczej mało odporne i czasem nie przeżywały tej niespodzianki (LSPI). Miejmy nadzieję, że GM ogarnął jednak temat, co zdaje się potwierdzać fakt, że od dawna nikt nie oglądał sobie tłoków na żywo (także na naszym forum).
Co do okoliczności, o której piszesz, że przy przebiegu kilkudziesięciu tys.km zjawisko może zacząć się pojawiać, to ja mam następującą teorię (o której zresztą gdzieś już wspominałem). Silniki z bezpośrednim wtryskiem mają jedną dużą wadę w stosunku do podobnych silników, ale z pośrednim wtryskiem. Zaletą wprawdzie jest to, że paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komór spalania, co pozwala bardzo dokładnie dozować dawkę jak i precyzyjnie kontrolować przebieg spalania, ale jednocześnie w procesie spalania generują spore ilości sadzy (będącej efektem pracy na ubogiej mieszance) co powoduje w czasie odkładanie się nagaru. Dodatkowo nagar tworzy się już w kanale dolotowym, bo w przeciwieństwie do rozwiązań z wtryskiem pośrednim, gdzie paliwo z wtryskiwaczy omywa zawory ssące zapewniając przy tym ich czystość, tutaj zawory pracują "na sucho", przez co zalepiają się z czasem smolistym nagarem (ich trzonki). No i właśnie wraz z upływem czasu nagaru tworzy się coraz więcej, zaczyna zalegać w dolocie, na trzonkach zaworów, ograniczając powoli moc i powodując problemy z nierówną pracą silnika, a w komorach spalania odkłada się na świecach,końcówkach wtrysków i tłokach, powodując czasem nawet zapieczenia pierścieni. Po przebiegu, o którym wspominasz czyli często już po kilkudziesięciu tys.km (w zależności od sposobu użytkowania auta) nagaru na świecach i tłokach zaczyna być tak dużo, że zwiększa się prawdopodobieństwo występowania samozapłonu, bo przy dużym obciążeniu silnika może on po prostu zacząć się żarzyć doprowadzając do występowania LSPI. Producenci próbują z nagarem walczyć w sposób także wspomniany przez Ciebie czyli stosują cudowne mikstury wlewane do zbiornika, które mają za zadanie oczyścić końcówki wtrysków i ogólnie pomóc w utrzymaniu czystości w komorach spalania, zalecają stosowanie lepszego paliwa czy wymieniają świece na takie bez nagaru (ogólnie walka z wiatrakami). Stosowane są także dedykowane oleje, które z jednej strony mają ograniczać odkładanie się nagaru (niskopopiołowe oleje low saps), a z drugiej ograniczyć zjawisko występowania LSPI i nasz GM nie jest wyjątkiem i dlatego mamy ten nasz Dexos1Gen2. Dodatkowo serwisy zlecają chemiczne czyszczenie kolektorów dolotowych wraz z trzonkami zaworów (bo do nich w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwo z wtryskiwaczy nie dotrze), a zdarza się też, że czyszczenie mechaniczne, które niestety wiąże się już z demontażem całego dolotu.
Na koniec jeszcze rada ode mnie. Nagar w naszych silnikach jest nieunikniony, ale wspomniałem wyżej, że pojawia się w zależności od sposobu użytkowania silnika. Zauważcie, że niektórzy robią wiele tysięcy km i nie skarżą się na ten problem. Inni, jak wspomniał SACZI, już przy stosunkowo małym przebiegu muszą czyścić silniki, łącznie z rozbieraniem dolotu. Oczywiście niektóre silniki są bardziej podatne na zasyfienie (tu znów przywołam z pamięci niektóre modele ulubionej przez nas VAGiny), a niektóre mniej (miejmy nadzieję, że nasz też należy do tej grupy). Jednak zarówno w jednym jak i drugim przypadku sporo zależy od kierowcy. No więc Panie i Panowie - dajcie swoim potworom czasem porządnie w dupę do odcinki żeby ten nagar mógł choć częściowo wypalić się w cylindrach, a nie wrzucacie co chwilę w sąsiednim wątku rekordy spalania, tym samym zaklejając swoje silniki sadzą.

[SACZI]

Wszystkie nowe turbobenzyny z bezpośrednim wtryskiem narażone są na to zjawisko. Różnica taka, że nasze były narażone szczególnie, a może raczej mało odporne i czasem nie przeżywały tej niespodzianki (LSPI). Miejmy nadzieję, że GM ogarnął jednak temat, co zdaje się potwierdzać fakt, że od dawna nikt nie oglądał sobie tłoków na żywo (także na naszym forum).
Co do okoliczności, o której piszesz, że przy przebiegu kilkudziesięciu tys.km zjawisko może zacząć się pojawiać, to ja mam następującą teorię (o której zresztą gdzieś już wspominałem). Silniki z bezpośrednim wtryskiem mają jedną dużą wadę w stosunku do podobnych silników, ale z pośrednim wtryskiem. Zaletą wprawdzie jest to, że paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komór spalania, co pozwala bardzo dokładnie dozować dawkę jak i precyzyjnie kontrolować przebieg spalania, ale jednocześnie w procesie spalania generują spore ilości sadzy (będącej efektem pracy na ubogiej mieszance) co powoduje w czasie odkładanie się nagaru. Dodatkowo nagar tworzy się już w kanale dolotowym, bo w przeciwieństwie do rozwiązań z wtryskiem pośrednim, gdzie paliwo z wtryskiwaczy omywa zawory ssące zapewniając przy tym ich czystość, tutaj zawory pracują "na sucho", przez co zalepiają się z czasem smolistym nagarem (ich trzonki). No i właśnie wraz z upływem czasu nagaru tworzy się coraz więcej, zaczyna zalegać w dolocie, na trzonkach zaworów, ograniczając powoli moc i powodując problemy z nierówną pracą silnika, a w komorach spalania odkłada się na świecach,końcówkach wtrysków i tłokach, powodując czasem nawet zapieczenia pierścieni. Po przebiegu, o którym wspominasz czyli często już po kilkudziesięciu tys.km (w zależności od sposobu użytkowania auta) nagaru na świecach i tłokach zaczyna być tak dużo, że zwiększa się prawdopodobieństwo występowania samozapłonu, bo przy dużym obciążeniu silnika może on po prostu zacząć się żarzyć doprowadzając do występowania LSPI. Producenci próbują z nagarem walczyć w sposób także wspomniany przez Ciebie czyli stosują cudowne mikstury wlewane do zbiornika, które mają za zadanie oczyścić końcówki wtrysków i ogólnie pomóc w utrzymaniu czystości w komorach spalania, zalecają stosowanie lepszego paliwa czy wymieniają świece na takie bez nagaru (ogólnie walka z wiatrakami). Stosowane są także dedykowane oleje, które z jednej strony mają ograniczać odkładanie się nagaru (niskopopiołowe oleje low saps), a z drugiej ograniczyć zjawisko występowania LSPI i nasz GM nie jest wyjątkiem i dlatego mamy ten nasz Dexos1Gen2. Dodatkowo serwisy zlecają chemiczne czyszczenie kolektorów dolotowych wraz z trzonkami zaworów (bo do nich w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwo z wtryskiwaczy nie dotrze), a zdarza się też, że czyszczenie mechaniczne, które niestety wiąże się już z demontażem całego dolotu.
Na koniec jeszcze rada ode mnie. Nagar w naszych silnikach jest nieunikniony, ale wspomniałem wyżej, że pojawia się w zależności od sposobu użytkowania silnika. Zauważcie, że niektórzy robią wiele tysięcy km i nie skarżą się na ten problem. Inni, jak wspomniał SACZI, już przy stosunkowo małym przebiegu muszą czyścić silniki, łącznie z rozbieraniem dolotu. Oczywiście niektóre silniki są bardziej podatne na zasyfienie (tu znów przywołam z pamięci niektóre modele ulubionej przez nas VAGiny), a niektóre mniej (miejmy nadzieję, że nasz też należy do tej grupy). Jednak zarówno w jednym jak i drugim przypadku sporo zależy od kierowcy. No więc Panie i Panowie - dajcie swoim potworom czasem porządnie w dupę do odcinki żeby ten nagar mógł choć częściowo wypalić się w cylindrach, a nie wrzucacie co chwilę w sąsiednim wątku rekordy spalania, tym samym zaklejając swoje silniki sadzą.

Niniejszym, zwracam się oficjalnie do Władz forum o nadanie tytułu doktora nauk silnikowych forum Astry 5


PS
Akurat rekordy spalania to ja biję. Ostatnio 5.6 z baku mi wyszło.
Obiecuję poprawę i w piątek jadę do Rzeszowa przegonić gada na górkach jasienicko niebyleckich

[Michau]

Jestem po 2 przeglądzie rocznym, wymianie oleju z dexos2 na dexos 1, gen2 i po wgraniu nowego softu w ramach akcji serwisowej - kwiecień 2018. Od kilku tygodni (nie pamiętam czy to przed czy po tym przeglądzie) przy normalnym przyspieszaniu (ale nie zawsze), ok. 30-40 km/h słychać takie "cyknięcie" i czuć lekkie drgnięcie pod pedałem gazu. Pytanie czy u Wasz przy tym potencjalnym LSPI też występuje coś takiego pod pedałem gazu i czy to w ogóle jest to?

Tankuję Verve jakby co

[colins]

Jedno "cyknięcie" przy tej prędkości wyjaśni Ci ten wątek...
http://astra5klub.pl/s-yszalne-pykni-cie-po-starcie-t956.html

[Michau]

Jedno "cyknięcie" przy tej prędkości wyjaśni Ci ten wątek...
http://astra5klub.pl/s-yszalne-pykni-cie-po-starcie-t956.html

Panie...od razu lżej na duszy, dzięki

[astra]

Zdarzyła mi się dziś niepokojąca rzecz, silnik rozgrzany po ponad 20km jazdy przy 2600 rpm, 4ty bieg i pedał gazu wciśnięty w połowie, usłyszałem pojedyncze cyknięcie i szarpnięcie.

[astra]

Ciekawostka, jest wzmianka o tłokach.
http://www.auto-swiat.pl/eksploatacja/prawie-nowe-silniki-a-juz-sie-psuja-ktore-silniki-sa-ryzykownym-wyborem/j6jrnn

[Desiderata]

Tak fajnie napisany artykuł, że nie jestem pewny czy te wszystkie wymienione usterki dotyczą silnika naszego czy poprzedniego.

[astra]

Dlatego napisałem że jako ciekawostka. Myślę że redaktorzy zbierają info z internetu i artykuł gotowy bo przecież numer trzeba jakoś zamknąć.

[Fuks]

Tak fajnie napisany artykuł, że nie jestem pewny czy te wszystkie wymienione usterki dotyczą silnika naszego czy poprzedniego.

Wynika z niego z tylko kilka modeli VAGa jak EA288 są awaryjne.
A w Astrze to już ten nasz i ten poprzedni.
Ogólnie takie mieszanie, że TSI to taki sam złom jak u konkurentów, ale czego można się spodziewać po przedruku Auto Bilda.

[astra]

Dokładnie, typowa niemiecka retoryka, nie tylko my jesteśmy winni, inni też są współodpowiedzialni, a jak wszyscy mają "krew" na rękach to przecież wszyscy sami siebie karać nie będą:)

[Fuks]

Dobra, dobra kończymy bo to nie ten wątek .

[dziadzia82]

Ciekawostka, jest wzmianka o tłokach.
http://www.auto-swiat.pl/eksploatacja/prawie-nowe-silniki-a-juz-sie-psuja-ktore-silniki-sa-ryzykownym-wyborem/j6jrnn

Mieszają 2 konstrukcje silników
Wienc jak zawsze piszą badziewie

Silnik A14NET Astra J
Silnik wyposażony w turbosprężarkę zintegrowaną z układem wylotowym, osiągającą prędkość 240 tys obr./min. Między-stopniowe chłodzenie powietrza (intercooler) zwiększa gęstość zasysanego powietrza. Za turbosprężarką umieszczono katalizator wyposażony w dwie sondy lambda. Wał korbowy, tłoki i korbowody zostały wzmocnione a zawory wylotowe wypełniono sodem. Luzy zaworowe są kasowane automatycznie za pomocą popychaczy hydraulicznych. Osłona łańcucha rozrządu została wykonana z aluminium i zawiera w sobie pompę oleju o zmiennym wydatku i pompę cieczy chłodzącej napędzaną paskiem wielorowkowym. Przepustnica sterowana jest elektrycznie, a przewody zapłonowe zostały zastąpione modułami zapłonowymi umieszczonymi bezpośrednio na świecach. Za minimalizację drgań przenoszonych na układ napędowy odpowiada dwu masowe koło zamachowe.

Silniki rodziny SGE Astra K typ 14 XFL oraz 14XFT

Mały silnik benzynowy
Opel Motor B10XFT Einlass-Seite Aufgeschnitten.jpg
Przegląd
Producent General Motors, MG Motor, Shanghai Automotive Industry Corporation ,Hirata Corporation
Nazywane również Microtec
Produkcja 2013 - obecny
Układ Straight-3 Straight-4
999 cc (61,0 cu)
1 117 cc (68,2 cala)
1 399 cc (85,4 cu in)
1 490 cc (90,9 cu in)
Otwór cylindra 74 mm (2,91 cala)
Skok tłoka
77,4 mm (3,05 cala)
81,3 mm (3,20 cala)
86,6 mm (3,41 cala)
Stop blok cylindrów Aluminium
Głowica cylindra stopu Aluminium
Valvetrain DOHC
Stopień sprężania 10,0: 1 - 12,5: 1
Układ paliwowy
Sekwencyjny wielopunktowy wtrysk paliwa
Bezpośredni wtrysk
Typ paliwa
CNG
E85
E100
Benzyna
LPG
Układ olejowy Mokra miska
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wydajność
Moc wyjściowa 55-121 kW (75-165 PS)
Wyjście momentu obrotowego 95-249 N⋅m (70-184 lb⋅ft)
Chronologia
Poprzednik Rodzina S-TEC


Mały silnik benzynowy GM (SGE) to rodzina małych, trzybiegowych i czterocylindrowych silników benzynowych o pojemności od 1,0 L do 1,5 L, opracowanych przez Adama Opela AG , Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), MG Motor (MG) , Shanghai GM (SGM) i Pan-Asia Technical Automotive Centre (PATAC).

Nowa globalna rodzina ma na celu obniżenie zużycia paliwa, osiągów i emisji, zmniejszenie hałasu i wibracji. Aby to osiągnąć, oferuje lekką konstrukcję i zaawansowane technologie, takie jak bezpośredni wtrysk benzyny , turbodoładowanie , kolektor dolotowy o zmiennej długości i zgodność z alternatywnymi paliwami . Wykorzystuje podejście modułowe z wymiennymi komponentami, które mogą być dostosowane do konkretnego zastosowania.

Początkowe warianty silnika obejmują turbodoładowanie I3 DI DCVCP 1,0 L (999 cm3) (skok 77,4 mm), 1,1 L (1118 cm3) I3 PFI (skok 86,6 mm), 1,4 L (1399 cm3) I4 DI DCVCP turbo (skok 81,3 mm) i 1,5 L (1490 cm3) I4 PFI (skok 86,6 mm). Wszystkie pochodzą z zaledwie dwóch bloków (trzy i cztery cylindry) dzielących wspólny otwór 74 mm z rozstawem otworów 81 mm. Mitsubishi Heavy Industries dostarcza jednostopniową turbosprężarkę z pojedynczym zwojem.


W ogóle, silniki SGE , które zostały zaproponowane w kilku wariantach, często różnią się od siebie w wielu szczegółach. Wspomniano już, że mogą one być albo trzy-cylindrowe, albo czterocylindrowe. Ale różnice są nie tylko one: silniki SGE mogą być wolnossące lub doładowany za pomocą turbosprężarki. W pierwszym przypadku nie jest to tylko uproszczone wersje dla braku turbosprężarki, ale również dlatego, że nie bezpośrednim wtryskiem i wyważania wału pośredniego. Rozwiązania te są obecne w silnikach SGE z doładowaniem, który z racji tego, ze jest bardziej zbliżona do silników MGE w odniesieniu do przyjętych technologii.

Silniki SGE doładowane był między innymi pierwszym debiutem, a aspiracje przybyły w późniejszym czasie. Turbosprężarki dostarczane przez Mitsubishi zostały użyte do wersji z doładowaniem .
silniki MGE dzielone są również inne rozwiązania techniczne, takie jak zmienne i stałe czasu (układ DCVCP). Stopy lekkie zostały również użyte do budowy głowicy i bloku .

Wspomniany wariant 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,4 litra debiutuje w późnym latem 2015 roku, Opel Astra K .
Architektura i istotne cechy są takie same jak w litrowej wersji trzycylindrowej. Jest to jednak wersja wydłużonego skoku, ponieważ odległość każdego cylindra wzrasta z 77,4 do 81,3 mm.

Latem 2017 r . Zadebiutował 1,5-litrowy wariant z doładowaniem pod maską nowego Opla Insignia Grand Sport .

Główne cechy rodziny SGE są wymienione poniżej :

silnik bardzo pod silnik;
monoblok i głowica ze stopu aluminium ;
4 głowica cylindra zaworu ;
podwójny rozkład wałka rozrządu ;
zmienny i ciągły czas;
zasysanie przez rozdzielacz o zmiennej geometrii;
podawanie bezpośrednio z wtryskiem;
kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą;
wał korbowy na czterech głównych wspornikach.

[astra]

Fajnie ale daruj sobie tłumaczenia i wklejaj oryginały bo po raz kolejny dziwnie się czyta.
Najważniejszy jest ten cytat:

W silnikach EDIT pojawiają się kłopoty z szarpaniem, zdarzały się też przypadki… uszkodzonych tłoków!

Skądś te informacje jednak mieli.

[colins]

Eeee, z naszego forum?
Bo jeśli np.chodzi o silnik 1.2 DIG-T z Nissana, który też w tym artykule skrytykowali, to niemal słowo w słowo przepisali to co między innymi ja pisałem na jego temat na forum Nissana.
Redachtory od 7 boleści, z wiedzą zaczerpniętą z forumów i youtubów wszelakich. Chociaż by się przyznali, że wiedzę skradli z otchłani internetów, a nie własnego doświadczenia, kurde balans.

[Stusu]

Z drugiej strony lepiej żeby brali wiedzę z forum na którym wypowiadają się osoby robiące tysiące kilometrów danymi samochodami niż wymyślali głupoty po przejechaniu 1000km, lub od serwisów gdzie ciągle się słyszy że nic się nie psuje.

Wysłane z mojego E6653 przy użyciu Tapatalka

[s0meag]

Moze i ja cos dodam historie silnika nt. "mojej" Asterki.
Przebieg 2700km, podczas jazdy choinka kontrolek, tryb awaryjny, nierowna praca silnika. Oczywiscie Aso i diagnoza : przestawiony rozrzad. Naprawa polowy silnika czyli wymiana glowicy, tlokow, walkow rozrzadu i pozostalego osprzetu (doszlo do kolizji)
Naprawa trwala miesiac.
Przy przebiegu 7tyskm zaniepokoily mnie delikatne swisty z okolic rozrzadu: diagnoza w ASO: do wymiany rozrzad, wadliwy napinacz.
Pomijam juz inne awarie i naprawy w tym Aucie (czujnik zmierzchu, kolumna kierownicza, lokalizacja Onstar, rozrusznik, kamera OpelEye.. Byc moze jeszcze cos pominalem, za duzo tego), a ma ono niespelna rok i 15 tys km.. Z czego ponad 3 miesiace stania w serwisach. Na szczęście/nieszczescie jest jeszcze 2 lata w Drive Planie, takze wspolczuje kolejnemu wlascicielowi auta.
Generalnie strach wsiadac do tego auta, bo nie wiesz czy dojedziesz do celu.

[man1utek]

uuuuuu to na jakiś bardzo wadliwy egzemplarz trafiłeś.........

[nepo]

Prośba do kolegi s0meag, wrzuć zdjęcie książki serwisowej w której będzie potwierdzenie wymienionych przez Ciebie napraw. Historia wydaje się wręcz nieprawdopodobna. Takie rzeczy nawet w używanych samochodach z niewiadomym pochodzeniem nie zdarzają się często(wcale??).

[radzi0k]

Prośba do kolegi s0meag, wrzuć zdjęcie książki serwisowej w której będzie potwierdzenie wymienionych przez Ciebie napraw. Historia wydaje się wręcz nieprawdopodobna. Takie rzeczy nawet w używanych samochodach z niewiadomym pochodzeniem nie zdarzają się często(wcale??).

ja nie mam żadnej wzmianki w książce serwisowej nt. napraw gwarancyjnych, jedynie kolekcjonuję sobie kopie zleceń przyjęcia auta na serwis, w których jest opis celu wizyty w ASO

[nepo]

Słusznie, źle napisałem, oczywiście miałem na myśli te zlecenia napraw gwarancyjnych.